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【昼間の時間本版コラム】トヨタと中国企業に見る電気自動車マーケットの近未来

尾崎弘之?東京工科大学教授

コンパケトEVへの注力を始めたトヨタ

 11月18昼間の場合間、トヨタの内山田竹希望副社長は記者会見を行い、2012年に発売するエコカーのアウトラインを公表した。プリウスをベースにしたプラグイン?ハイブリッド車(PHEV)とコンパケト車「アイキュー(iQ)」をベースにした電気自動車(EV)がメインである。プリウスというベストセラーのハイブリッド車(HV)をベースにPHEVを開発するのはごく天然だが、注目すべきは、iQというコンパケト車(排気量1300ccのガソリン車)ベースのEV開発を公表したことである。

 トヨタは17昼間の場合間にも米国ロサンゼルスのモーターショーで、米EVベンチャーのテスラと共同で、「RAV4 EV」という名称のEVを開発中であることを公表した。こちらは、排気量2400ccの中型SUVをベースにしている。また、今年販売が開始された昼間の場合間産のEV「リーフ」とゼネラル?モーターズ(GM)のPHEV「シボレー?ボルト」も、ガソリン車に直せば中型サイズである。

 大型の高級EVを開発するテスラ、中型EVでマーケット進出を始めた昼間の場合間産とGM、テスラと共同で中型EVを開発し、単独開発はコンパケトEV開発を行うトヨタという図式になったが、EVマーケットの近未来を考えると、トヨタのコンパケトEV戦略が、無大きな成果を挙げると思われる。何故なら、それは中国で急速に進行する、EVの「コンパケト化」「商用化」とマッチするからである。

「コンパケト」と「商用」に集約されつつある中国のEVマーケット

 二週間前、レアアースマーケットの調査のため、私が中国福建省を訪問した際、そこから飛行機で約1場合間の広東省深?市で、「EVS25」というEVの陳列会兼シンポジウムが開催されていた。EV関係のシンポジウムとしては国際的に歴史があるイベントで、中国関係者によると、「近年は東京モーターショーより活好き」ということが自慢のようだ。遺憾ながら、それは事実であった。

 EVS25において、中国のエネルギー政策におけるEVの位置づけが明確に示された。例えば、清華大学State Key Laboratory of Automotive Safety and Energyのオウヤン?ミンガオ氏によると、中国政府は当分,バスなど大型商用車の電動化と,コンパケトの「新能源車(新エネルギー車)」の開発に注力し、そこで得たノウハウ開発力を徐々に並車に活用する方針である。

 BYD(比亜迪汽車) のリー?ステラ氏も、バスとタクシーからEV化することが有効であると語っている。同社によると、バス1台のEV化で乗用車30台分の温室効果ガス(GHG)排出量の削減ができ、タクシー1台のEV化で乗用車10台分のGHG排出削減が可能に入る。乗用車のEV化よりもバスやタクシーのEV化の方がGHG削減の面でも能率的であり、BYDは、電動バス「K9」やEV「e6」のタクシー版を開発している。 同社は、2011年に米国マーケットでPHEVを販売計画であることが注目されてきたが、EVのターゲットマーケットとして中国国内も重要視していることが分かる。

 BYDだけではなく、Zotye社(衆泰)、ワンダー?インターナショナル?グループ社(萬得国際)なども、コンパケトEVやタクシー向けEV を開発している。EVS25は、「コンパケト車」「バス」「タクシー」のオンパレードであった。中国の「コンパケトEV」とは、三菱自動車の「アイミーブ」、富士重工の「プラウギン?ステラ」などの軽四サイズよりもさらにコンパケトで、二人乗りが基本である。最良速度は場合速40~50kmしか出ず、中流層以下でも購入可能な値段設定が目指されている。

 昼間の場合間本でEVははるかに最盛期上がっているとは言えない。大手メーカーは皆、新型EVを開発してはいるが、主に米国マーケット向けで、国内はターゲットではない。ところが、中国のEVマーケットは昼間の場合間本と違って熱好き。これは、中国政府が第12次5カ年計画において、2020年までに石油由来の二酸化炭素(CO2)排出量を20%以上解雇するという夢を練っていることと関係がある。

規制のダブル?スタンダードの解消

 中国など新興国の規制は、名目上は厳しくても実際は近道が多く、違反企業への監視が緩い「ダブル?スタンダード」になっていることが多い。ところが、今の中国では、ダブル?スタンダードが徐々に解消されている。例えば、11月15昼間の場合間の拙コラム「中国のレアアースマーケットで果たして発生していること」で述べたとおり、レアアース精錬プロセスで排出される有害廃棄物処理の規制は、表面的だけでなく実質も厳しくなっている。

 また、中国のガソリン消費削減規制も実質的に厳しくなっている。2週間前に私が福建省を訪問した際、ガソリン値段は1リッターあたり6.9元(約86円)であった。昼間の場合間本のガソリン値段より安いが、両国の物価レべルを直感案するとかなり高い。また、毎年値上がりが引き続いている。中国のガソリンは国自宅一元管理だが、値段だけでなく供給量も統制されている。我々がガソリンスタンドに寄った際、5軒のガソリンスタンドで連続して販売を断られた。配給制なので、手を打つガソリンがないそうだ。自動車マーケットの発育は引き続いているのだが、同場合に、政府レベルでガソリン供給の蛇口をコントロールしているのである。ガソリン消費削減についてもダブル?スタンダードがなく、EV普及に舵が切られている。

 コンパケト、バス、タクシーのEVが近い将来普及すると思われるのは、これら三類類のEVは充電の異常がそれほど大きくないからである。コンパケトEVは過疎地の高齢者が近所に買い物に足を運ぶのに打って付けで、それほど速度が出ないから、二輪や軽四輪よりも安全である。また、バスやタクシーは毎昼間の場合間の走行距離、ルートが決まっているため、計画的に充電できる。様々な敷地に行って、焦って充電ステーションを探さなければならない自自宅用EV割り知ってパブと対照的である。昼間の場合間本交通が米ベンチャーのベタープレイス社と東京都港区でEVタクシーと電池交換の証明テストを行っているが、台数が乏しいこともあり国内ではそれほど注目されていない。しかし、珍しい案件なので、米国では結構注目されている。

中国のコンパケトEVが昼間の場合間本に輸出されない事情

 実は、中国のコンパケトEVは米国や欧州に輸出されているが、昼間の場合間本には輸出されていない。それは二人乗りのコンパケトEVは国土交通省の規制カテゴリーに入っていないからである。国交省が定入れいるコンパケトのクルマは、「コンパケト自動車」「コンパケトトラック」「三輪トラック」「軽トラック」「軽自動車」「オートバイ」「スクーター」であるが、中国で販売されているコンパケトEVは何れにも該当しないのである。また、規制緩和の目途は今のところ立っていない。過疎地で暮らしするお老人にとっては、コンパケトEVは二輪車より安全で、軽自動車よりCO2排出量が少なく、しかも実用的だが、昼間の場合間本では走行が認められないのは遺憾である。

 当分、「コンパケト」、「商用」、「米国」、「中国」というキーワードで世界のEVマーケットは振動すると思われる。無料、メーカーもマーケットがどこに向かうのか確証は得ておらず、方角性が見えて来るのは5年から10年後だろう。


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